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轨道上的京津冀呼之欲出 ——交通一体化发展中的河北铁路

发布时间:2015-12-01 10:44:41

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轨道上的京津冀呼之欲出 ——交通一体化发展中的河北铁路
2015年5月7日,国家发改委发布了《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》,提出打造“轨道上的京津冀”。未来,京津冀将建设以城际铁路为主骨架的交通格局。今年,津保铁路将建成通车,北京至天津第二城际铁路、北京至唐山城际铁路、北京至张家口城际铁路一一被提上日程,三地之间一张全新的铁路网已渐渐浮现。按照规划,到2020年,将形成北京中心城到周边新城及区域内相邻城市间的“1小时交通圈”,届时京津冀将开启真正的同城生活。
  现状:高铁生活圈正在形成但尚不完善
  说起乘坐火车的那些事儿,石家庄市民李亚娥总是滔滔不绝。李亚娥是一家电缆公司的销售人员,公司生意遍布各个城市,坐火车成了她的家常便饭。9月8日,她去张家口出差,却买了两张火车票,先坐高铁到北京,然后再转乘去张家口的直达特快列车。“从石家庄到张家口没有高铁,坐普通列车要七八个小时才能到。从北京转乘的话,整个行程只要四个多小时,省时省力。”
  由于业务需要,李亚娥对于我省及周边省市交通状况非常熟悉:“这几年高铁发展得很快,从石家庄往北到北京、保定,往南到邢台、邯郸都非常方便,车次多,可选择余地大,几十分钟就能到。”她还告诉笔者,以前一提起要去唐山、秦皇岛出差就发愁,一般都要选择晚上的夜车,晃荡一宿才能到,前年津秦高铁运营后,去往这两个城市便捷了很多,“到唐山北只需要3个多小时,到秦皇岛只需要5个小时。”李亚娥兴奋地说。
  有喜也有忧。让李亚娥仍感到头疼的是,从石家庄去往天津的列车十分不便,没有高铁直达,坐最快的车需要4个小时,而且是半夜到达,最慢的竟然需要8个多小时。去往张家口和承德方向也是如此,特别是去承德,只有一趟慢车。“真盼望着京津冀早日实现交通一体化啊!”李亚娥说出了自己的愿望。
  正如李亚娥所言,我省特殊的地理位置造成了各个城市间交通不够便捷的现状。“目前,我省已有石家庄、沧州、廊坊、保定、邯郸、邢台、秦皇岛、唐山8市纳入高铁生活圈。但是,衡水、张家口、承德3个设区市仍没有高铁,各设区市之间、各设区市与京津之间铁路交通仍不发达。”省交通运输厅党组书记、厅长高金浩指出,尽快健全省铁路网络,与京津接轨,显得尤为重要。
  探因:缺乏统筹衔接 导致“南北不畅”
  省会石家庄与火车的缘分由来已久,京广线、石太线、石德线在此交汇,让这座城市号称“火车拉来的城市”。乘借这一东风,河北铁路事业快速发展。目前,全省铁路营业里程已达到6500公里,铁路网密度已达到3.5公里/百平方公里,是全国平均水平的3倍。共有快速客运通道5条共计879公里,分别为京广高铁、京沪高铁、津秦高铁、秦沈客专、石太客专,覆盖全省8个设区市。有25条铁路干线,构成了以北京、天津为枢纽,以石家庄、唐山为两翼的区域货运铁路运输网络。目前,邯黄铁路已建成通车,大秦铁路、朔黄铁路、京秦铁路等线路的扩能改造工程都已经逐步实现。
  但是,从京津冀区域交通一体化统筹协调发展的要求来看,我省铁路规划未能与京津地区有效衔接。高金浩指出,我省铁路都以北京为中心向外放射,功能过于集中,冀东、冀北与冀中南的综合铁路网因过境京津,缺乏统筹衔接,导致“南北不畅”,北京至唐山、承德、张家口以及天津至保定、承德、沧州等周边城市城际铁路建设较为滞后。同时,我省与北京的轨道交通系统尚未破解合作机制、建设制式等关键问题,因此,难以为首都向北京远郊和廊坊、保定等周边城市疏解功能提供大运力的交通运输保障。货运方面,由于我省能源和原材料等资源性物资运输占比较高,货运结构不合理的问题较突出,铁路运输能力总体不足,个别铁路干线运行能力利用率均超过90%,部分区段已达100%。
  如何加快我省铁路真正与京津“接轨”,建起对外快速连接周边主要节点城市,对内加强省内各城市间联系的快速铁路客运网、区域货运铁路网和城市轨道交通网,成为我省铁路发展的历史重任。
规划:建设1900公里快速客运网 750公里货运网
  我省铁路事业的发展机遇来了。今年4月,中共中央政治局审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》,京津冀协同发展进入了重点突破、抓好落实的重要阶段。5月,国家发改委发布《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》,提出打造“轨道上的京津冀”。9月,河北省委中心组学习会作出了“解放思想、抢抓机遇、奋发作为、协同发展,创造河北新的辉煌,造福河北父老乡亲”的重要指示。省交通运输厅以此为契机,紧紧围绕“精准确定功能分区,精准承接北京非首都功能疏解和产业转移,精准打造发展平台和载体”,提出了京津冀一体化铁路建设的实施意见、规划等相关内容,理顺了我省铁路建设的基本思路和规划设想。
  “乘借京津冀协同发展的东风,我们以高速铁路及客运专线、城际铁路为主骨架,规划了长约1900公里的快速铁路客运网来实现各设区市与省会、各设区市与京津以及与周边省会城市的连通。”省交通运输厅副厅长刘广海介绍,为便捷河北与北京新机场之间的联系,廊涿城际铁路、新机场至白沟城际铁路将与新机场同期建成;为打通京津冀三省市之间的薄弱环节,将建设京沈客专、京张铁路及崇礼支线、京唐铁路、京津第二城际、京九客专衡水段等项目。其中京唐铁路经过通州、香河、宝坻、三女河机场等站至唐山,建成后北京到唐山的运行时间将缩短至30分钟,唐山将真正加入首都半小时经济圈。京九客专衡水段将连接北京、固安、霸州、任丘、肃宁、饶阳、深州、衡水等地,对密切北京与河北之间的联系具有重要意义。此外,我省还积极谋划了京石城际、石衡沧港城际、承秦铁路和津承铁路等项目。
  刘广海说,为强化货运,我省将规划建设里程约750公里的区域货运铁路网。加快区域货运新线建设和既有线扩能改造,建成邢和、黄大、蓝张、唐曹、水曹等铁路;进一步完善港口集疏运体系及对外货运通道,并积极谋划保霸铁路、曹妃甸-京唐港铁路。
  城市轨道交通方面,我省将加快推进环首都县市与北京、天津之间的轨道交通衔接工作,加快推进主城区100万以上人口城市轨道交通的规划建设;适时开通市郊城际列车,建成通州至燕郊轻轨、大兴至北京新机场至固安轻轨、房山至涿州轻轨,积极谋划亦庄至廊坊轻轨,加强与北京的城市轨道交通联系。
实施: 津保、张唐铁路将于年底开通
  作为《纲要》落实的第一年,如何加快基础设施建设步伐,促成项目尽快落地成为主旋律。
为带动区域交通一体化的实施,今年4月,铁路投资公司成立,由京津冀三省市政府及中国铁路总公司按照3:3:3:1的比例共同出资,主要负责京津冀城际铁路项目投资、铁路工程建设等业务,这为京津冀三地加强协商与合作提供了平台。省交通运输厅表示,将利用这一契机,加强与京津的沟通合作,参与研究铁路规划建设的重大事项,加快推进区域城际铁路建设。
  依据京津冀协同发展、新型城镇化和产业结构调整的推进进程,我省将优先推进环京津区域以及省会、京津连通沿海地区的铁路项目建设,对经济社会发展意义重大的项目,加快推进前期工作,早日开工建设,早日建成通车。
  目前,我省正全力加快铁路项目建设,今年将建成通车津保、张唐铁路。同时,开工建设唐曹铁路、水曹铁路;加快推进京张铁路、京沈客专、石济铁路等项目建设。需要特别指出的是,津保铁路的通车,不仅将实现天津与我省近一半的地级市(廊坊、沧州、唐山、秦皇岛、保定)相连,而且1小时内均能通达,同时也将为省会和秦皇岛、唐山搭建起一座高速铁路桥梁,实现京广、京沪、津秦之间无缝连接,方便冀中南地区与冀北地区、京津乃至东北三省往来。按照铁路部门规划,未来将开通天津2小时直达石家庄的列车,这也意味着,省会居民有望乘高铁2个多小时直达唐山、3个多小时直达秦皇岛。而张唐铁路建成后将兼顾客货运输,承唐两地旅客乘坐火车出行时间将缩短至1.5小时以内,这条铁路还将与规划的京沈客专、津秦客专衔接,实现承德与津冀沿海其它地区的便捷通达。
  展望:四网融合 1小时畅行京津冀
  建设轨道上的京津冀是交通一体化的重头戏。根据国家规划,京津冀三地之间轨道交通互通互联,是未来交通一体化的重要骨架,将采用速度更快、站间距更大的城际铁路和区域快线连接京津冀区域重点城市群。
  据了解,按照出行距离、出行时间、出行频率等不同交通需求,未来京津冀轨道网发展将分四个层级。第四层为地铁,即城市轨道交通,平均站间距在1公里左右,列车运行时速为35公里,发车间隔基本都在5分钟内,主要解决短途通勤的需求。然而,由于地铁车速低、站点多,这种模式不能满足中长距离城市之间的沟通。因此,第三层市郊铁路即区域快线应运而生,它将主要解决30到70公里的出行需求。比如,第一条区域快线平谷线,全长72公里,其中约22公里穿过河北,它的最高时速可以达到160公里,平均站间距为6至7公里,列车跑完全程只需要四五十分钟。第二层为城际铁路,最佳运行距离是70公里到150公里,主要是快速连通京津冀主要城市群。第一层为干线铁路,主要依托目前既有的铁路,负责沟通150公里及以上的区域。
  高金浩表示,到2020年,京津冀区域内铁路路网结构将更加完善,干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通将实现“四网融合”,区域内快速铁路覆盖所有地级城市,形成北京中心城到周边新城及区域内相邻城市间的“1小时交通圈”;北京客运、天津货运的枢纽功能进一步优化,石家庄、秦皇岛、唐山的交通枢纽能力显著增强,达到京津冀区域内“客运快捷,货运顺畅”的目标。


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